Mål varm kompresjon motoren gjør det mulig å finne ut verdien i motorens normale driftstilstand. Når motoren er varm og gasspedalen er helt nedtrykket (åpen gass), vil kompresjonen være maks. Det er under slike forhold at det anbefales å måle det, og ikke på et kaldt, når alle avstandene til stempelmekanismen og ventiler i inntaks- / eksosanlegget ennå ikke er etablert.
Innhold:
- Hva er komprimering avhengig av?
- Varm komprimeringstest
- Hva kan være indikert av redusert kompresjon i en varm
Hva påvirker komprimering
Før du tar målinger, anbefales det å varme opp motoren til kjøleviften slås på, til en kjølevæsketemperatur på + 80 ° C ... + 90 ° C.Forskjellen i kompresjon for kaldt og varmt er at når motoren er kald, vil verdien alltid være lavere enn den for en oppvarmet. Dette forklares ganske enkelt. Når motoren varmes opp, utvides metalldelene, og følgelig reduseres hullene mellom delene, og tettheten øker.
I tillegg til motortemperaturen, påvirker følgende faktorer også motorens kompresjon:
- Gassposisjon... Når gassen er lukket, vil kompresjonen bli lavere, og følgelig vil dens verdi øke når gassen åpnes.
- Luftfilter tilstand... Kompresjon vil alltid være høyere med et rent filter enn hvis det er tett.
Tett luftfilter reduserer kompresjon
- Ventilklaring... Hvis ventilavstandene er større enn den foreskrevne verdien, bidrar ikke en tett passform i "setene" til en betydelig reduksjon i motoreffekten på grunn av passering av gasser og kompresjonen reduseres. Med små biler vil det stoppe i det hele tatt.
- Luftlekkasjer... Den kan suges inn forskjellige steder, men uansett når motoren suger inn, reduseres motorkompresjonen.
- Forbrenningsolje... Hvis det er olje- eller karbonavleiringer i sylinderen, vil kompresjonsverdien øke. Imidlertid skader dette faktisk motoren.
- For mye drivstoff i forbrenningskammeret... Hvis det er mye drivstoff, fortynner det og skyller ut oljen, som fungerer som en tetning i forbrenningskammeret, og dette reduserer kompresjonsverdien.
- Veivakselens rotasjonshastighet... Jo høyere den er, jo høyere er kompresjonsverdien, siden det under slike forhold ikke vil være luftlekkasjer (luft-drivstoffblanding) på grunn av trykkavlastning.
Veivakselhastigheten avhenger av batteriets ladetilstand. Dette kan påvirke resultatene i absolutte enheter opp til 1 ... 2 atmosfærer nedover. Derfor er det i tillegg til å måle komprimeringen for varmt, også viktig at batteriet er ladet og vrir starteren godt når du sjekker.
Hvis motoren er i god stand, bør kompresjonen på en kald motor øke veldig raskt når den varmer opp, bokstavelig talt i løpet av sekunder. Hvis økningen i kompresjon skjer sakte, betyr dette at det mest sannsynlig utbrente stempelringer... Når kompresjonstrykket ikke vokser i det hele tatt (for kald og varm samme komprimering), men det hender at det tvert imot faller, så mest sannsynlig utstanset topplokkpakning... Så hvis du lurte på hvorfor det er mer med kald kompresjon enn varmt, visstnok skal det være slik, så skal svaret lete etter i topplokkpakningen.
Hvis du sjekker kompresjonen for varm i forskjellige driftsmåter, kan du diagnostisere sammenbrudd på individuelle enheter i motorens sylinderstemplegruppe (CPG). Derfor anbefaler formennene først og fremst å måle kompresjonen i sylindrene når du kontrollerer motorens tilstand.Varm komprimeringstest
Til å begynne med, la oss svare på spørsmålet - hvorfor blir kompresjonen sjekket på en varm motor? Poenget er at når man diagnostiserer, er det viktig å vite hvilken maksimal kompresjon som er mulig i motoren når den er på topp. Tross alt, jo lavere denne verdien er, jo verre er motoren. På en kald motor kontrolleres kompresjonen bare hvis bilen ikke starter bra på en kald motor, og alle elementene i startsystemet allerede er sjekket.
Før du utfører en motorkompresjonstest, må du vite hva det ideelt sett skal være for motoren som måles. Denne informasjonen er vanligvis gitt i reparasjonsmanualen for bilen eller selve motoren. Hvis denne informasjonen ikke er tilgjengelig, kan du beregne komprimeringen empirisk.
Hvordan finne ut hva den omtrentlige komprimeringen skal være
For å gjøre dette må du ta verdien av kompresjonsforholdet i sylindrene og multiplisere den med en faktor på 1,3. For hver motor vil verdien være forskjellig, men for moderne biler med bensinmotor er den omtrent 9,5 ... 10 atmosfærer for den 76. og 80. bensin, og opptil 11 ... 14 atmosfærer for den 92., 95. og 98. bensin. Dieselmotorer har 28 ... 32 atmosfærer for eldre motorer, og opptil 45 atmosfærer for moderne motorer.
Forskjellen mellom kompresjonen i sylindrene kan variere mellom hverandre for bensinmotorer med 0,5 ... 1 atmosfære, og for dieselmotorer - med 2,5 ... 3 atmosfærer.Hvordan måle varm kompresjon
Når du kontrollerer motoren for varm kompresjon for første gang, må følgende betingelser være oppfylt:
Universal kompressometer
- Motoren må varmes opp; på en kald motor vil verdien undervurderes.
- Gassventilen må være helt åpen (gasspedalen "til gulvet"). Hvis denne betingelsen ikke er oppfylt, vil forbrenningskammeret i øverste dødpunkt ikke fylles helt med luft-drivstoffblandingen. Dette vil skape et lite vakuum og komprimere blandingen ved et lavere trykk enn atmosfæretrykk. Dette vil undervurdere kompresjonsverdien når du sjekker.
- Batteriet må være fulladet. Dette er nødvendig for at starteren kan rotere veivakselen med ønsket hastighet. Hvis rotasjonshastigheten er lav, vil noen av gassene fra kammeret få tid til å gå ut gjennom lekkasjene i ventilene og ringene. I dette tilfellet vil kompresjonen også bli undervurdert.
Etter å ha utført den første kontrollen med gassventilen åpen, utfør en lignende test med gassventilen lukket. Forholdene for implementeringen er de samme, bare du trenger ikke å trykke på gasspedalen.
Symptomer på funksjonsfeil med redusert kompresjon til varmt i forskjellige moduser
I tilfelle kompresjonen er lavere enn nominell verdi ved en åpen gassventil, indikerer dette en luftlekkasje. Han kan dra når kraftig slitasje på kompresjonsringenebetydelige beslagmerker på speilet til en eller flere sylindere, skrubbsår på stempelet / stemplene, en sprekk i sylinderblokken eller stemplene som brenner ut eller "henger" i en posisjon med en eller flere ventiler.
Etter å ha tatt målingene på full gass, må du kontrollere lukket gasskompresjon. I denne modusen vil den minste mengden luft komme inn i sylindrene, slik at minimum luftlekkasje kan "beregnes". Vanligvis på denne måten kan du definere deformasjon av ventilstammen / ventiler, slitasje på ventilsete / ventiler, utbrenthet av topplokkpakningen.
For de fleste dieselmotorer er ikke gassposisjonen like kritisk som for bensindrivlinjer.Derfor måles kompresjonen deres ganske enkelt i to tilstander av motoren - kald og varm. Vanligvis med gassventilen lukket (gasspedalen sluppet). Unntaket er de dieselmotorer der utformingen sørger for en ventil i innsugningsmanifolden, designet for å skape et vakuum som brukes til å betjene bremseforsterkeren og vakuumregulatoren.
Det anbefales å sjekke kompresjonen for varm ikke en gang, men flere ganger, mens du registrerer avlesningene i hver sylinder og ved hver måling. Dette vil også hjelpe deg med å finne feil. Hvis for eksempel kompresjonsverdien er lav under den første testen (ca. 3 ... 4 atmosfærer), og den øker (for eksempel opp til 6 ... 8 atmosfærer), betyr dette at det er slitasje på stempelringer, slitasje på stempelriller eller slitasje på sylinderveggene... Hvis kompresjonsverdien ikke øker under de påfølgende målingene, men forblir konstant (og i noen tilfeller kan den reduseres), betyr dette at luft siver et sted gjennom skadede deler eller løs passform (trykkavlastning). Oftest er dette ventiler og / eller deres seter.
Måling av varm kompresjon med tilsetning av olje
Prosessen med å måle kompresjonen i motorsylindrene
Ved måling kan du øke kompresjonen ved å slippe litt (ca. 5 ml) motorolje inne i sylinderen. I dette tilfellet er det viktig at oljen ikke faller på bunnen av sylinderen, men sprer seg langs veggene. I dette tilfellet bør kompresjonen i testsylinderen øke. Hvis kompresjonen i to tilstøtende sylindere er lav, og tilsetning av olje ikke hjalp, mest sannsynlig utstanset topplokkpakning... En annen variant - løse ventiler til landingsplassene, ventilutbrenthet, deres ufullstendige lukking som et resultat feil justering av klarering, utbrenthet av stempelet eller en sprekk i den.
Hvis kompresjonen etter å ha tilsatt olje på sylinderenes vegger har økt kraftig og til og med overskredet de verdiene som er anbefalt av fabrikken, betyr dette at det er koksdannelse i sylinderen eller forekomst av stempelringer.
I tillegg kan du teste sylinderen med luft. Dette vil gjøre det mulig å kontrollere tettheten til topplokkpakningen, stempelutbrenthet, stempelsprekker. I begynnelsen av prosedyren er det nødvendig å installere det diagnostiserte stempelet på TDC. Deretter må du ta en luftkompressor og forsyne sylinderen med et lufttrykk lik 2 ... 3 atmosfærer.
Med en punktert toppakning, høres lyden av luft som kommer ut av en tilstøtende tennpluggbrønn. Hvis luft i dette tilfellet vil komme ut gjennom forgasseren, betyr det at det ikke er noen normal landing av inntaksventilen. Du må også fjerne lokket fra påfyllingshalsen. Hvis luft kommer ut av strupen, er det stor sannsynlighet for sprekker eller utbrenthet i stempelet. Hvis luft slipper ut fra elementene i eksosbanen, betyr dette at eksosventilen / ventilen ikke passer tett til setet.
Billige kompressometre gir ofte en stor målefeil. Av denne grunn anbefales det også å utføre flere komprimeringsmålinger på individuelle sylindere.I tillegg er det nyttig å føre poster og sammenligne kompresjonen når motoren slites ut. For eksempel hver 50 tusen kilometer løp - på 50, 100, 150, 200 tusen kilometer. Kompresjonen skal reduseres når motoren slites. I dette tilfellet bør målinger gjøres under samme (eller lignende) forhold - lufttemperatur, motortemperatur, veivakselens rotasjonshastighet.
Det hender ofte at motorer med en kjørelengde på omtrent 150 ... 200 tusen kilometer har en kompresjonsverdi som en ny bil. I dette tilfellet bør du ikke glede deg i det hele tatt, siden dette ikke betyr at motoren er i god stand, men at det har samlet seg et veldig stort lag med karbon på overflaten av forbrenningskamrene (sylindere).Dette er veldig skadelig for motoren, da det hindrer bevegelsen til stemplene, fremmer forekomsten av ringer og reduserer volumet i forbrenningskammeret. Følgelig er det i slike tilfeller nødvendig å bruke rengjøringsmidler, eller det er allerede på tide å gjøre en større revisjon av motoren.
Konklusjon
Kompresjonstesting gjøres vanligvis "hot". Resultatene kan ikke bare informere om reduksjonen, og dermed en reduksjon i motoreffekt, men også bidra til å identifisere defekte elementer i sylinder-stempelgruppen, for eksempel slitasje på kompresjonsringer, slitasje på sylinderveggene, en punktert topplokkpakning , utbrenthet eller "frysing» Ventiler. For en omfattende motordiagnostikk anbefales det imidlertid å sjekke kompresjonen i forskjellige motordriftsmodi - kald, varm, med lukket og åpen gass.
