Spørsmål, hvilken motor som spiser olje, oppstår ganske ofte når du snakker om biler, mens du regelmessig må tilsette smøremiddel. Det er motorer som bruker en stor mengde olje for avfall på grunn av designfunksjonene, og ikke bare på grunn av en funksjonsfeil. Ofte er dette tyske og noen japanske biler.
Høyt oljeforbruk
Hvis motoren spiser olje, indikerer dette i det minste en feil på CPG, slitasje på oljetetningene eller tilstoppet veivhusventilasjon. Høyt oljeforbruk - tegn, årsaker og hva du skal gjøre
Mer informasjon
Problemet med forbruket av motorsmørevæske er vanlig, for nå og da må du sjekke nivået og regelmessig fylle på oljen. Og dette fører til merkostnader, i stedet for å spare på drivstoff, slik bilforhandleren forsikrer. Så ofte når du kjøper en bil, i tillegg til spørsmålet om drivstofforbruk eller dens generelle tilstand, er de også interessert i om motoren lider av overdreven appetitt på olje.
Neste, vurder:
- Hvilket oljeforbruk anses som akseptabelt
- Hvorfor moderne bilmotorer spiser olje
- Hvordan ICE-materialer påvirker forbruket
- Hvilke motorer "spiser" spesifikt
Oljeforbruk
Selv den mest moderne og perfekte motoren har en mengde smørevæske som går til spille. Mengden avhenger ikke bare av designfunksjonene og driftsforholdene, men også av arbeidsvolumet, jo større det er, desto større er oljeforbruket. Derfor blir fakta om motorer som spiser olje beskrevet i servicehåndboken, og det antas å være et skikkelig fenomen for en bil som oppfyller miljøstandarden Euro-5 eller Euro-6 og bruker Long-Life olje i økte intervaller mellom vedlikehold, fordi det allerede må helle. Denne hastigheten kan være opptil 1,5-2 liter per 1000 km løp. Interessant, med en fungerende motor, kan ikke oljeforbruket endre seg vesentlig når driftsforholdene til maskinen endres.
Moderne biler krever høykvalitets svovelfattig drivstoff, ellers vil oljen akselerere og forbrukshastigheten vil stige direkte.Vanligvis vises oljeforbrukshastigheten i samsvar med drivstofforbruket, siden kjørelengden i forskjellige moduser kan være forskjellig. Når det gjelder klassiske atmosfæriske bensinmotorer, anses 5 ... 25 gram olje per 100 liter forbrukt bensin som normen. For V6- eller V8-motorer vil forbruket være høyere - opptil 30 ... 40 gram. I utslitte motorer kan oljeforbruket være opptil 600 gram per 1000 km kjøring.
Når det gjelder turboladede bensinmotorer, må de fylle på rundt 800 gram fra erstatning til erstatning. Den kritiske verdien i dette tilfellet anses å være 2 liter olje per 100 liter drivstoff. Konvensjonelle dieselmotorer bruker litt mindre olje. Hastigheten vil være innenfor 0,5 liter per 10.000 km. Den kritiske verdien vil være tilsvarende - 2 liter per hundre liter diesel.
Slike forbrukstall gjelder ikke alle forbrenningsmotorer; det er mange moderne motorer som ikke passer inn i disse toleransene. Derfor regnes grensekostnaden som er relevant for andre som normen for dem. Men om dem litt senere ...
Hvorfor moderne motorer spiser opp olje
De prøver å gjøre bilens nåværende motorer så lette og miljøvennlige som mulig, men i stand til å operere under tung belastning og være kraftige nok, noe som fører til rask aldring eller fordampning av motorolje.Tross alt utsettes den også for høye temperaturbelastninger og trykk. Men det er fornuftig å også liste opp problemene som "maslozhor" kan oppstå. Faktisk er årsaken ofte skjult i slitasje på ethvert gummipak eller metallelement. Derfor må du sørge for at motoren fungerer som den skal før du klandrer designen av motoren. I tillegg er det i noen tilfeller designens spesifisitet som fører til økt slitasje på et av elementene.
Så la oss liste i rekkefølge grunnene til at motoren spiser olje:
- feil valgt olje;
- slitasje (til og med mindre) av ventilpakningene;
- høyt trykk av veivhusgasser (inoperativ ventilasjon);
- slitasje på oljereflekterende hetter
- slitasje på stempelets oljeskraperinger;
- skader på veggene til motorsylindrene;
- svikt i topplokkpakningen;
- svikt i kamaksel og / eller veivaksel oljetetninger;
- helt eller delvis svikt i oljefilteret.
Separat er det verdt å nevne feil valgt olje. Spesielt dens viskositet. For hver motor indikerer produsenten i den tekniske dokumentasjonen hva den skal være (vanligvis er to eller tre opsjoner tillatt). Og hvis du heller tynnere olje i veivhuset, kan dette føre til utbrenthet. Forklaringen er enkel - mye olje blir igjen på sylinderveggene, der den rett og slett brenner sammen med drivstoffet, og kommer ut med eksosgassene. Derfor må motoren fylles med olje med anbefalt viskositet.
Husk å sjekke oljenivået i veivhuset med peilepinnen omtrent en gang i uken.TFSI-motorproblemer
Et slående eksempel på "oljemotorer" er 1,8-2,0 TFSI. Så årsakene til deres mat er:
- Permanent sviktende PCV-ventil (veivhusventilasjonsventil).
- Ufullkommen design av stempelgruppen. Spesielt utilstrekkelig tetning på grunn av olje-skraperingens suboptimale posisjon. På grunn av dette blir olje kastet ut i eksos-syklusen.
- En spesiell kjørestil. Motorer begynner å "spise opp" olje ved lave motorbelastninger (inkludert tomgang).
Dette gjelder spesielt for deres andre generasjon, produsert i 2008 ... 2010. Den tredje generasjonen hadde imidlertid også noen problemer med dette. Spesielt har andre generasjon EA888-motorer (1.8 / 2.0 TSI) et problem med stempelgruppen. Spesielt den lette stempelutformingen, den reduserte friksjonen, feil utforming av oljeskraperingene, samt feil anbefalt motorolje. Alt dette førte til et veldig høyt forbruk av avfall. Veien ut av situasjonen er å erstatte stempelgruppen. Og hvis du bytter til et "sterkere" stempel, må du endre settet med forbindelsesstenger. Et annet alternativ er å installere nye Kolbeschmidt-stempler. De er mye sterkere og mer pålitelige.
Tredje generasjon EA888 (Gen3) har imidlertid også sine egne problemområder. Spesielt er det et totrinns kontrollsystem for oljetilførsel, på grunn av hvilket oljemottakernettet ofte er tett, pumpen og dens drivstoff kan søppel. Et annet problem er at vevakseljournalene her har en mindre diameter, noe som betyr at de er mer utsatt for oljelekkasjer på grunn av banal overoppheting. Noen ganger oppstår oljelekkasjer forårsaket av den mislykkede utformingen av turbinekjølerøret og driften av veivhusventilasjonsventilen.
Interessant, på EA888-motorer er PCV-ventilen det største problemet. Spesielt blir den skitten veldig raskt og begynner å svikte gradvis, og øker dermed trykket i veivhuset og muligens ekstruderer en av motoroljetetningene.I verste fall vil dette føre til en lekkasje av veivakselens bakre oljetetning.
Plugget PCV-ventil
Designerne gjorde også en feil med PCVs arbeidstrykk, som i noen tilfeller oljedråper dukket opp på det øvre turbinrøret, dets mulige treff på inntaksmanifolden, mellomkjøler, ventiler der den brant ut, og dannet karbonavleiringer. For å kvitte seg med det store sløsingen med olje, ble det tatt en beslutning om å øke driftstrykket i veivhuset med tvang ved å øke PCV-gjennomstrømningen. Dette løste ikke karbonoppbyggingsproblemet, men det bidro til økt lekkasje av oljetetning. Dette problemet kan løses ved å installere nye oljetetninger (06H103171F) som tåler økt trykk, og som samtidig ikke delamineres, inkludert under påvirkning av olje.
Siden problemet berørte et stort antall produserte biler og det oppsto en skandale, bestemte produsenten seg for å installere stempler fra eldre motormodeller på nye motorer, samt stempeloljeskraperinger med store dreneringsspor. Som en løsning på problemet kan ikke bare stempler byttes ut, men også oljedyser fra eldre motormodeller. Hvis motoren er veldig "i gang", kan du prøve å endre oljekanalene i topplokket. Dette må gjøres i spesialtjenester.
I tredje generasjon EA888 er den ovennevnte bakre oljetetningen, som er et av de største problemene, nå støpt inn i stedet for limt som før. Imidlertid kunne disse forbedringene ikke eliminere problemet med å eliminere lekkasjen fullstendig, og EA888 Gen3-forbruket er omtrent en liter per 3000 ... 5000 kilometer.
Det er også mulig å ekskludere PCV med installasjonen fra oljeseparatorsystemet. Det er også fornuftig å installere en oljefelle. Når du skifter koblingsstang-stempelgruppe, er det viktig å utføre en flat toppning av sylinderblokken. Det er nødvendig for grundig behandling av motorsylindere i fremtiden.
Det er fornuftig å minne om at nye motorer eller motorer som har gjennomgått store reparasjoner også kan "spise opp" olje i løpet av de første 500 ... 1000 kilometerne. Men over tid forsvinner dette problemet av seg selv. Når det gjelder drift av en brukbar bil, trenger du ikke å kjøre i høye (4.-5.) Gir og lave turtall. På denne måten vil oljen brenne ut raskere.
Nok en maslozhor - EA211 fra VAG-konsernet. Den har blitt produsert siden 2013 og er installert i forskjellige volumer (fra 1 til 1,6 liter) på Volkswagen Polo, Octavia A7, Golf 7. Det er to hovedårsaker til høyt oljeforbruk:
- Utforming av ventilfjærplatene i topplokket.
- Økt tendens til koksstempelringer.
For å bli kvitt “maslozhor” er det nødvendig å bytte ut de oppførte motordelene.
Motormaterialer og oljeforbruk
Overdreven ”spising” av olje er ofte ikke motorens design, men materialet som de enkelte delene er laget av. La oss se på eksemplet på motorer i FSI-serien med et volum på 2,4, 3,2 og 4,2 liter, spesielt installert på AUDI A6. Dens særegenhet er. at motorblokken er laget av aluminium, og har et spesielt ytre belegg laget av silumin (dette er en legering av aluminium og svovel, et ganske skjørt materiale). Det er dette ytre laget som, under påvirkning av høye driftstemperaturer og skadelige ytre faktorer, kollapser over tid og mister styrken. På grunn av dette vises kramper direkte på sylinderveggene, og dette forårsaker naturlig et økt oljeforbruk, samt en økning i motorstøy, utseende av vibrasjoner og en reduksjon i motoreffekt. Den samme situasjonen var med motorene til de bayerske "seks" og "åtte" fra BMW med et volum på 2,0 til 4,0 liter (serie M52 og M60), som har en kraftenhet med nikkel-silisiumbelegg. Der reagerte overflødig svovel i drivstoffet med belegget og ødela det. Derfor forlot den tyske bilgiganten tidlig på 2000-tallet produksjonen av slike motorer.
Sylinderblokk i aluminium
Hvis vi snakker om kjørelengde, oppstår situasjonen beskrevet ovenfor i de fleste tilfeller etter 120 ... 140 tusen kilometer. Når du kjører bilen i en skånsom modus, hell olje av høy kvalitet i motoren og bruk den i tide, bruk god bensin, så kan denne kjørelengden økes til 200 ... 220 tusen kilometer. Noen "heldige" står overfor et slikt problem etter 40 ... 60 tusen kilometer.
Det samme resonnementet gjelder for motorer i aluminium, som nå ofte installeres på forskjellige merker og modeller av moderne biler. Dette skyldes ofte at de har tynne oljekanaler og små hull. Over tid øker de og mengden olje til avfall begynner å øke.
Eller, som i tilfelle av TSI- og TFSI-motorer (effekt fra 120 til 300 hk), på grunn av det faktum at det for lettelsens skyld lages kompakte T-formede stempler som ikke bare er dårlig avkjølt av olje (og bidrar derfor til utbrenthet på grunn av forhøyet temperatur), men også med tynne ringer som ikke er i stand til kvalitativt å fjerne overflødig fett. Dessuten leveres mange problemer for bileiere med disse motorene av en oljepumpe og en PVC-ventil. Så en slik motor, som spiser 2 liter promille olje, produsert av VAG- og BMW-bekymringene, er ikke overraskende.
Moderne "høyteknologiske" motorer fra Hyundai, som produsenten stiller som økonomiske, forbruker også liter smøremiddel. Men de gamle motorene deres spiser ikke olje opp til 120 tusen km. Derfor er det ikke alltid lønnsomt å spare på drivstoff, siden olje er dyrere, og eftersyn som kan være nødvendig etter 70 ... 100 tusen kilometer vil tømme lommene dine enda mer enn å fylle drivstoff.
Hvilke motorer spiser olje
Det er mange motorer, som ifølge den tekniske dokumentasjonen er preget av "maslozhor". Dette er for eksempel motorer med store slagvolum, turboladede motorer, TSI og TFSI-motorer i EA888-linjen (kjent for et oljeforbruk på 0,7-1,0 liter per 1000 km), produsert av VAG-konsernet og brukt på Audi A4, A5, Q5 2008-2010 år med produksjon, samt noen VW og Skoda modeller. Listen over biler som spiser olje inkluderer noen modeller av motorer fra Ford, Mitsubishi, BMW, Mercedes og Mazda. Teamet vårt prøvde å samle den mest komplette listen over moderne motorer med økt oljeforbruk.
Se, kanskje det vil være en som er installert i maskinen din. For å gjøre det lettere å oppfatte, blir informasjonen gitt i form av en tabell. Hvis du har tilleggsdata om motorer som ikke er oppført i den, kan du skrive anmeldelser i kommentarene.
| Motormodellbetegnelse | Bilmerke / modell | Mengden olje spist | Årsaker til "maslozhor" og notater |
|---|---|---|---|
| VAG TSI 2,0 CAWA (første generasjon fra 2008 til 2010) | Volkswagen Golf 5 GTI, Volkswagen Jetta, VW Passat B6, VW Passat CC, VW Tiguan, Audi A3, Skoda Octavia RS, VW Eos, VW New Beetle, VW Scirocco, Audi TT, Audi Q3 | Opptil 500 gram per tusen kilometer løp | Årsaken ligger vanligvis i en reduksjon i ytelsen til oljeskraperingene. Også en strukturell feil i stempelgruppen (dårlig tetning). |
| VAG 1,8 TSI BZB (første generasjon, 2008-2010 års utgivelse) | VW Passat B6, VW Passat CC, Audi A3, Audi A4, Audi A5, Skoda Octavia, Skoda Superb, SEAT Altea, SEAT Leon, SEAT Toledo | Opptil 500 gram per tusen kilometer løp | Ofte er årsaken til "maslozhor" en sviktende PCV-ventil, på grunn av hvilket trykket fra veivhusgassene stiger. Det hender at motoroljetetningen klemmes ut, veivakselens bakre oljetetning lekker. |
| TFSI EA888, 2 liter (andre generasjon 2009 ... 2011) med AVS langsgående layout | AUDI A4 / A5 / Q5 | Tillatt opptil 500 gram per 1000 km løp | Ugunstige trykkforhold mellom forbrenningskammeret og veivhuset kan oppstå. Ineffektiv drift av oljeskraperingene. Rask tilstopping og svikt i PCV-ventilen. Konstruktiv feil i stempelgruppen. |
| TFSI EA888 tredje generasjon etter 2011 med AVS langsgående layout | AUDI, Volkswagen | Tillatt opptil 1 liter gram per 3000 ... 5000 km løp | Problemer med PCV-ventilen, sjeldnere problemer med stempelgruppen. |
| Volkswagen 1,4 L TSI 122 HK l4, 1,4 L TSI 150 HK l4, 2,0 L TSI 170 hk l4, 2,0 L TSI 200 HK l4, 2,0 L TSI 210 HK | Volkswagen tiguan | To-liters motorer har et forbruk på omtrent 0,5 liter per 1000 km kjøring (for nye biler med kjørelengde opp til 5000 km kan det være mer) | Designfunksjoner, slitasje på oljeskrapringer, tett ventilasjon av veivhusgasser |
| VAG FSI-serien 2.4L, 3.2L og 4.2L | AUDI A6 C6 | Vanligvis øker forbruket etter en løpetur på 100 ... 150 tusen kilometer. Og jo større volum, jo høyere strømningshastighet og jo lavere pålitelighet av motoren. For turboladede motorer er forbruket enda høyere - med 30 ... 50 tusen km vil oljeforbruket være 300 ... 500 gram promille. | Årsaken ligger i designfunksjonene, aluminiumsblokk, direkteinjeksjonssystem. Motorer er veldig følsomme for drivstoff og oljekvalitet. |
| VAG 2.0 TDI og 2.0 TFSI (andre "spiser også opp") | AUDI Q5 | Det tillatte oljeforbruket er 7,5 liter per 15 tusen kilometer. | Årsaken ligger i designfunksjonene til volumetriske motorer |
| VAG 2.0 TDI CJC WYMIAN (og andre kraftigere) | AUDI A4 / A5 / Q5 | 0,7 ... 1,0 liter / 100 km | Denne EVO2-motoren med AVS har to grunner til “oljeforbruk”. Den første er det ugunstige forholdet mellom trykkmodusene mellom forbrenningskammeret og veivhuset. Det andre er at motoroljeforbruket er følsomt for kjørestil med overvekt av tomgang og lett belastning |
| Volkswagen 3,0 L TDI 225 HK V6 3.0 L TDI BlueMotion 240 PS V6 (2010) (populært navn - "belyashik") | Volkswagen Touareg 2010 | Etter et løp på 2500 km øker forbruket til ca 1,5 liter per 10 tusen km. | Tett ventilasjon av veivhuset er en vanlig årsak. Krevende gjennomstrømning av luftfilteret (å installere et filter med skumgummi øker oljeforbruket sterkt). Motoren er også veldig følsom for kvaliteten på oljen. |
| Porsche 3.2 V6 og andre kraftigere, inkludert turboladet | Porsche Cayenne | Minimum oljeforbruk er tillatt innen en liter per 2000 km kjøring | Kraftige motorer fra 3,2 til 4,8 liter (inkludert diesel og turboladede motorer) bruker mye olje. |
| BMW 4.8 V8 | BMW x5 | Forbruk på opptil 1 liter per 1000 km løp anses som normalt. | En kraftig, naturlig suget motor i god stand tar mye olje ”til spill”. |
| BMW 4.4 V8 Twin Turbo | Utvalgte BMW 5 og 7-serie modeller | Tillatt forbruk opptil 1 liter per 1000 km kjøring | Bruken av en tvillingturbin i seg selv forårsaker stort sløsing med olje. |
| BMW M54 | BMW av følgende serie: X5 E53; Serie 3: E46, Z3; 5-serien E39, E60 / E61; 7-serien E65, E66, Z4, X3 E83 | Med en kjørelengde på mer enn 200 tusen km kan forbruket øke til 1 liter per 1000 km. | Det overopphetes ofte og tetter ventilasjon av veivhusgasser. Stempelringer er utsatt for karbonisering. |
| Subaru 3.6 R 3630 cc cm. | Subaru outback | Tillatt 1 liter per 5000 km løp | Dette er den kraftigste motoren til denne maskinen, den "spiser opp" oljen mye. |
| Subaru EJ25 med et volum på 2,5 liter | Subaru Impreza (WRX / STI), Forester, Legacy / Outback, Subaru Baja og SAAB 9-2X | Tillatt oljeforbruk opptil 1 liter per 1000 km kjøring | Designtrekk ved japanske motorer, en stor mengde olje til avfall |
| Subaru EJ20 med et volum på 2,0 liter | Subaru Exiga, Forester, Impreza, Legacy | Tillatt oljeforbruk opptil 1 liter per 1000 km kjøring | Designfunksjoner for japanske motorer, en stor mengde olje til avfall |
| Mitsubishi 4G64, volum 2350 cc | Mitsubishi L-300, Delica | Det oppgitte oljeforbruket er omtrent 1 liter per 1000 km | Årsaken er i designfunksjonene |
| Mercedes-serien М112 (Е24, Е26, Е28, Е32, Е37) | Mercedes i klasse C, CLK, E, ML, S, SL, SLK, Viano, Vito, separat - Chrysler Crossfire | I følge passet er det normale oljeforbruket opp til 800 gram per 1000 km kjøring | Det er to grunner. Den vanligste er slitasje på ventilspindeltetninger. Den andre er forurenset veivhusventilasjon. Oljelekkasjer er også vanlige, forårsaket av slitasje på tetningen til oljevarmeveksleren. |
| Mercedes OM 606 (OM 606.910, OM 606.912 ERE, OM 606.961 ERE, OM 606.962 ERE, OM 606.964 ERE) | Mercedes-modeller: W124 E300D, W210 E300D, W140 S300 Turbodiesel, W210 E300 Turbodiesel, W463 G300 Turbodiesel | Oljeforbruk er tillatt opptil 1 liter per 10.000 km kjøring | Motoren er veldig redd for overoppheting, og er følsom for tilstedeværelse av vann i diesel. Dette kan føre til nedbrytning, og den første fasen vil være å spise opp oljen. |
| Ford Duratec-serien, volum 1.4; 1,6; 1,8; 2,0 l | Ford Focus 2 | Etter et løp på 80 ... 100 tusen km økte "oljebrenneren" til 100 ... 150 gram per 1000 km løp, og ved 250 ... 300 tusen løp enda mer - opp til 1 liter per 1000 km | Det vanligste problemet er de overliggende ringene. Motorer er veldig følsomme for drivstoffkvalitet. Oljepumpe eller trykkreduksjonsventil svikter ofte |
| Duratec-HE / MZR L8 | Ford C-Max Mk I, Ford Mondeo Mk III, Ford Focus Mk II, Mazda 5, Mazda 6, Mazda MX-5 | Normalt forbruk anses å være opptil 500 gram per 1000 km løp | Vanligvis problemer med nedgravde ringer. Motoren er veldig følsom for drivstoffkvalitet. |
| Mazda FS-ZE, KL-ZE, 6. generasjon, GF | Mazda 626 | Med økt kjørelengde kan oljeforbruket være opptil 1 liter per 1000 km | Designfunksjoner |
| Mazda FP 1.8 (1840 cc) | Mazda 323F (1998-2000 års utgivelse) | Omtrent 80 tusen kilometer begynner olje å spise opptil 5 liter på 1000 km. Videre, i et progressivt tempo (derfor må reparasjoner gjøres raskt) | Årsaken er vanligvis for tidlig slitasje på oljeskraperingene. |
| Toyota 4A-FE | Følgende Toyota-modeller: Avensis, Carina, Carina E, Celica, Corolla, Corolla Ceres, Corolla FX, Corolla Levin, Corolla Spacio, Corona, Corona Premio, Sprinter, Sprinter Carib, Sprinter Marino, Sprinter Trueno | Etter 120 tusen km kjøring begynner motoren å spise olje, forbruket øker vanligvis til 2,5 liter per 10 tusen kilometer | Vanligvis er årsaken for tidlig slitasje på oljeskraperingene. |
Interessant, de fleste moderne bilprodusenter (spesielt dyre biler i forretningsklasse) angir i den tekniske dokumentasjonen den tillatte verdien av oljeforbruk med stor margin. Det heter også at bileieren kun skal bruke foreskrevet (høykvalitets, passende) olje. Dette gjøres for det første for å spare på garantireparasjoner, og for det andre for å spille det trygt i tilfelle søksmål mot selskapet.
Derfor må bileieren ofte overvåke tilstanden til motoren selv, og fylle på olje i tide, og utføre passende reparasjoner for å eliminere årsakene som fører til et redusert nivå.
