Spørsmålet er hvordan sjekke banesensoren (heretter DD), bekymrer mange bilister, spesielt de som har opplevd DD-feil. Det er faktisk to hovedmetoder for testing - mekanisk og med multimeter. Valget av denne eller den metoden avhenger blant annet av sensortypen, de er resonante og bredbånd. Følgelig vil deres bekreftelsesalgoritme være annerledes. Med sensorer brukes et multimeter til å måle verdien av skiftende motstand eller spenning. En ekstra sjekk med et oscilloskop er også mulig, slik at du i detalj kan se prosessen med sensorutløsing.
Innhold:
- Enhet og driftsprinsipp for DD
- Kontroll av utgangsspenning
- Sensor motstand test
- Kontroll med et multimeter på ECU-blokken
- Sjekker med en diagnostisk skanner
- Kontrollere sensoren med et oscilloskop
- Tilleggsinformasjon
Enheten og driftsprinsippet til bankesensoren
Resonant banke sensor enhet
Det er to typer banksensorer - resonans og bredbånd. Resonante er for tiden ansett som foreldede (de kalles "gamle" i hverdagen) og brukes ikke i nye biler. De har en utgående kontakt og fatformet. Resonansføleren er innstilt på en bestemt lydfrekvens, som tilsvarer mikroeksplosjoner i motoren (drivstoffdetonasjon). Imidlertid er denne frekvensen forskjellig for hver motor, siden den avhenger av utforming, stempeldiameter og så videre.
En bredbåndssensor gir motoren informasjon om lyder i området fra 6 Hz til 15 kHz (omtrent kan det være forskjellig for forskjellige sensorer). Og direkte bestemmer ECU allerede om en bestemt lyd er en mikroeksplosjon eller ikke. En slik sensor har to utganger og er ofte installert på moderne biler.
To typer sensorer
Utformingen av bredbåndssensoren er basert på et piezoelektrisk element, som konverterer den mekaniske påvirkningen som påføres den til en elektrisk strøm med visse parametere (vanligvis spenningen som endres i løpet av denne tiden, levert til den elektroniske motorstyringsenheten, ECU, leses). Dessuten er et såkalt vektemiddel inkludert i sensoren, noe som er nødvendig for å øke den mekaniske effekten.
Bredbåndsensoren har to utgangskontakter, som faktisk forsynes med den målte spenningen fra det piezoelektriske elementet. Verdien av denne spenningen tilføres ECU, og basert på den bestemmer kontrollenheten om det bankes for tiden eller ikke. Under visse forhold kan det oppstå en sensorfeil, som ECU informerer sjåføren om ved å aktivere kontrollampen på dashbordet. Det er to hovedmetoder for å sjekke banksensoren, og dette kan gjøres både med demontering og uten å fjerne sensoren fra installasjonsstedet på motorblokken.
En firesylindret motor har vanligvis en banksensor, en sekssylindret har to, og en åtte- og tolvsylindret motor har fire. Derfor, når du diagnostiserer, må du nøye se på hvilken sensor skanneren peker på. Tallene deres er angitt i manualen eller teknisk litteratur for en bestemt motor.Spenningsmåling
Det er mest effektivt å sjekke motorens banesensor med et multimeter (et annet navn er en elektrisk tester, det kan enten være en elektronisk eller en mekanisk peker). Denne kontrollen kan utføres ved å fjerne sensoren fra setet eller ved å sjekke den på stedet, men det vil være mer praktisk å jobbe med demontering.Så for å sjekke, må du stille multimeteret for å måle likestrøm (DC) i området 200 mV (eller mindre). Deretter kobler du probene til enheten til sensorens elektriske terminaler. Prøv å få god kontakt, ettersom kvaliteten på testen vil avhenge av dette, fordi noen lavfølsomme (billige) multimetere kanskje ikke gjenkjenner en liten spenningsendring!
Deretter må du ta en skrutrekker (eller en annen sterk sylindrisk gjenstand) og skyve den inn i det sentrale hullet på sensoren, og deretter handle på bruddet slik at en kraft vises i den indre metallringen (ikke overdriv, sensorhuset er plastisk og kan sprekke!). I dette tilfellet må du ta hensyn til målingene til multimeteret. Uten mekanisk handling på bankesensoren vil spenningsverdien fra den være null. Og når kraften som påføres den øker, vil utgangsspenningen også øke. Det kan være forskjellig for forskjellige sensorer, men vanligvis varierer verdien fra null til 20 ... 30 mV med liten eller middels fysisk anstrengelse.
En lignende prosedyre kan utføres uten å fjerne sensoren fra setet. For å gjøre dette, må du koble kontaktene (brikken) og på samme måte koble multimeterprobene til dem (gir også en kontakt av høy kvalitet). Trykk deretter på den eller bank på med en metallgjenstand i nærheten av stedet der den er installert, ved hjelp av et hvilket som helst objekt. I dette tilfellet bør spenningsverdien på multimeteret øke når den påførte kraften øker. Hvis verdien av utgangsspenningen ikke endres under en slik sjekk, er det mest sannsynlig at sensoren er ute av drift og må byttes ut (disse enhetene kan ikke repareres). Det er imidlertid fornuftig å sjekke det nærmere.
Verdien av utgangsspenningen fra banksensoren kan også kontrolleres hvis du setter den på en eller annen metalloverflate (eller en annen, men slik at den leder lydbølger godt, det vil si detonerer) og treffer den med en annen metallgjenstand i umiddelbar nærhet av sensoren (observer når du er forsiktig så du ikke skader enheten!). En fungerende sensor skal reagere på dette ved å endre utgangsspenningen, som vil vises direkte på multimeterskjermen.
På samme måte kan du sjekke resonans ("gammel") bankesensor. Generelt er prosedyren lik, det er nødvendig å koble en sonde til utgangskontakten, og den andre til kroppen ("masse"). Trykk deretter på sensorhuset med en skiftenøkkel eller annen tung gjenstand. Hvis enheten fungerer som den skal, vil verdien av utgangsspenningen på multimeterskjermen endres i kort tid. Ellers er sensoren mest sannsynlig ute av drift. Det er imidlertid fornuftig å i tillegg sjekke motstanden, siden spenningsfallet kan være veldig lite, og noen multimetere rett og slett ikke fanger den.
Det er sensorer som har utgangskontakter (utgangsbrikker). Kontroll av dem utføres på samme måte, for dette må du måle verdien av utgangsspenningen mellom de to kontaktene. Avhengig av utformingen til den bestemte motoren, må sensoren demonteres for dette eller kan kontrolleres direkte på stedet.
Vær oppmerksom på at den økte utgangsspenningen nødvendigvis må gå tilbake til sin opprinnelige verdi etter støt. Noen defekte banksensorer øker utgangsspenningen når de utløses (treffer på eller i nærheten av dem), men problemet er at spenningen forblir høy etter eksponering for dem. Faren for en slik situasjon er at ECU ikke diagnostiserer at sensoren er defekt og ikke aktiverer Check Engine-lampen.Men faktisk, i samsvar med informasjonen som kommer fra sensoren, endrer kontrollenheten tenningsvinkelen, og motoren kan fungere i en modus som ikke er optimal for bilen, det vil si med sen tenning. Dette kan manifestere seg i økt drivstofforbruk, tap av dynamisk ytelse, problemer når du starter motoren (spesielt i kaldt vær) og andre mindre problemer. Slike sammenbrudd kan være forårsaket av forskjellige grunner, og noen ganger er det veldig vanskelig å forstå at de er forårsaket nettopp av feil funksjon av banesensoren.
Motstandsmåling
Knopsensorer, både resonans og bredbånd, kan kontrolleres ved å måle endringen i intern motstand i en dynamisk modus, det vil si under drift. Måleprosedyren og forholdene er helt like spenningsmålingen beskrevet ovenfor.
Den eneste forskjellen er at multimeteret er slått på ikke i modus for spenningsmåling, men i målemodus for elektrisk motstand. Måleområdet er opptil ca. 1000 ohm (1 kohm). I en stille (detonasjonsfri) tilstand vil den elektriske motstandsverdien være omtrent 400 ... 500 Ohm (den nøyaktige verdien vil variere for alle, til og med sensorer av samme modell). Måling av bredbåndssensorer må utføres ved å koble multimeterproberne til sensorkablene. Bank enten på selve sensoren eller i nærheten av den (på stedet for feste i motoren, eller hvis den demonteres, legg den på en metalloverflate og slå den). Samtidig må du nøye overvåke testamentets vitnesbyrd. I øyeblikket du banker, vil motstandsverdien kort øke og komme tilbake. Motstanden stiger vanligvis til 1 ... 2 kOhm.
Som i tilfelle spenningsmåling, er det nødvendig å sikre at motstandsverdien returnerte til sin opprinnelige verdi og ikke fryset. Hvis dette ikke skjer, og motstanden forblir høy, er banesensoren feil og bør byttes ut.
Når det gjelder de gamle resonante banksensorene, måles deres motstand på samme måte. Den ene sonden skal kobles til utgangspinnen og den andre til inngangsfestet. Det er viktig å sikre kvalitetskontakt! Ved å bruke en skiftenøkkel eller en liten hammer, må du treffe lett på sensorkroppen (dens "fat") og se på testmålingene parallelt. De bør øke og gå tilbake til sine opprinnelige verdier.
Det er verdt å merke seg at noen bilmekanikere anser at måling av motstandsverdien er av høyere prioritet enn måling av spenningsverdien når man diagnostiserer banesensoren. Som nevnt ovenfor er spenningsendringen under sensordrift veldig liten og er bokstavelig talt noen millivolt, mens endringen i motstandsverdi måles i hele ohm. Følgelig er ikke hvert multimeter i stand til å registrere et så lite spenningsfall, men nesten alle er en endring i motstand. Men stort sett spiller det ingen rolle, og du kan kjøre to tester i rekkefølge.
Kontrollere banesensoren på den elektriske blokken
Det er en annen metode for å sjekke bankesensoren uten å fjerne den fra setet. For å gjøre dette må du bruke ECU-pluggen. Kompleksiteten til denne kontrollen ligger imidlertid i at du trenger å vite hvilke spor i blokken som tilsvarer sensoren, fordi hver bilmodell har en individuell elektrisk krets. Derfor må denne informasjonen (pin-nummer og / eller pads) avklares ytterligere i manualen eller på spesialiserte ressurser på Internett.
Før du kontrollerer sensoren på datamaskinblokken, er det viktig å koble fra den negative terminalen på batteriet.
Du må koble til kjente pinner på blokken
Essensen av sjekken er å måle verdien av signalene som leveres av sensoren, samt å kontrollere integriteten til den elektriske / signalkretsen til kontrollenheten. For å gjøre dette må du først og fremst fjerne blokken fra motorstyringsenheten. På blokken må du finne de to kontaktene du leter etter, som du trenger for å koble sonderne til multimeteret (hvis sonder ikke passer, kan du bruke "skjøteledninger" i form av fleksible ledninger, viktigste er å sikre en god og holdbar kontakt). På selve enheten må du aktivere modus for måling av DC-spenning med en grense på 200 mV. Deretter, i likhet med metoden beskrevet ovenfor, banker du et sted i umiddelbar nærhet av sensoren. I dette tilfellet, på skjermen til måleenheten, kan du se at verdien på utgangsspenningen endres brått. En ytterligere fordel ved å bruke denne metoden er at hvis det oppdages en spenningsendring, er ledningen fra ECU til sensoren garantert intakt (ingen brudd eller skade på isolasjonen), og kontaktene er i orden.
Det er også fornuftig å kontrollere tilstanden til signal- / forsyningsledningsskjermingen fra ECU til banesensoren. Faktum er at det over tid eller under mekanisk belastning kan bli skadet, og dets effektivitet reduseres følgelig. Derfor kan det forekomme overtoner i ledningene, som ikke produseres av sensoren, men som vises under påvirkning av fremmede elektriske og magnetiske felt. Og dette kan føre til vedtakelse av falske avgjørelser fra kontrollenheten, henholdsvis vil motoren ikke fungere i optimal modus.
Merk at spennings- og motstandsmetodene beskrevet ovenfor bare indikerer at sensoren er funksjonell. I noen tilfeller er det imidlertid ikke tilstedeværelsen av disse hoppene som er viktig, men deres tilleggsparametere.
Hvordan identifisere et problem med en diagnostisk skanner
I en situasjon hvor symptomer på slåssensorfeil observeres og motorlyset lyser, er det litt lettere å finne ut hva årsaken er, bare les feilkoden. Hvis det er problemer i strømforsyningskretsen, er feil P0325 løst, og hvis signalkabelen er skadet, P0332. Hvis sensortrådene er kortsluttet eller hvis de er dårlig festet, kan andre koder også angis. Og for å finne ut er det nok å finne ut en vanlig, til og med en kinesisk diagnostisk skanner med en 8-biters chip og kompatibilitet med bilen (som kanskje ikke alltid er tilfelle).
Når detonasjon, en reduksjon i kraft, ustabil drift under akselerasjon observeres, er det mulig å avgjøre om slike problemer virkelig oppstod på grunn av en feil på DD bare ved hjelp av en OBD-II-skanner som er i stand til å lese ytelsen av systemsensorene i sanntid. Et godt alternativ for en slik oppgave er Scan Tool Pro Black Edition.
Diagnostisk skanner Scan Tool Pro med en PIC18F25k80-brikke, som gjør det mulig å enkelt koble til ECU på nesten hvilken som helst bil og jobbe med mange programmer fra både en smarttelefon og en datamaskin. Kommunikasjon er etablert via wi-fi og Bluetooth. Kunne få tilgang til data i motorblokker, girkasser, girkasser, hjelpesystemer ABS, ESP, etc. Når du kontrollerer driften av banesensoren med en skanner, er det nødvendig å se på indikatorene angående feiltenning, varigheten av injeksjonen, motorhastigheten, temperaturen, spenningen på sensoren og tenningstiden. Ved å sammenligne disse dataene med de som skal være på en fungerende bil, kan vi konkludere med om ECU endrer vinkelen og setter den sent for alle motorens driftsmodi. UOZ endres avhengig av driftsmodus, brukt drivstoff, bilmotor, men hovedkriteriet er at det ikke skal ha skarpe hopp.
UOZ på tomgang
UOZ ved 2000 o / min
Kontrollere banesensoren med et oscilloskop
Det er en annen metode for å kontrollere DD - ved hjelp av et oscilloskop.I dette tilfellet er det lite sannsynlig at det vil være mulig å utføre en ytelseskontroll uten demontering, siden oscilloskopet vanligvis er en stasjonær enhet, og det ikke alltid gir mening å bære det til garasjen. Tvert imot er det ikke vanskelig å ta banesensoren fra motoren og tar noen minutter.
Sjekken i dette tilfellet er lik den som er beskrevet ovenfor. For å gjøre dette må du koble to sonder på oscilloskopet til de tilsvarende terminalene på sensoren (det er mer praktisk å sjekke bredbånd, to-pinners, sensor). Videre, etter å ha valgt driftsmodus for oscilloskopet, kan du bruke den til å se på formen på amplituden til signalet som kommer fra sensoren som blir diagnostisert. I stille modus vil dette være en rett linje. Men hvis det påføres mekaniske støt på sensoren (ikke veldig sterk, for ikke å skade den), vil enheten i stedet for en rett linje vise sprekker. Og jo sterkere slag, jo større amplitude.
Naturligvis, hvis signalamplituden ikke endres i løpet av å slå, betyr det mest sannsynlig at sensoren er ute av drift. Det er imidlertid bedre å diagnostisere det i tillegg ved å måle utgangsspenningen og motstanden. Husk også at amplitudespissen må være kortvarig, hvoretter amplituden reduseres til null (oscilloskopet viser en rett linje).
Du må ta hensyn til bølgeformen fra sensoren
Imidlertid, selv om banesensoren har fungert og utstedt en slags signal, er det nødvendig å studere formen på oscilloskopet nøye. Ideelt sett bør den være i form av en tykk nål med en skarp, uttalt ende, og fronten (e) på sprutet skal være glatt uten å kvise. Hvis bildet er slik, er sensoren i perfekt rekkefølge. Hvis pulsen har flere topper, og kantene er takkede, er det bedre å bytte ut en slik sensor. Faktum er at det piezoelektriske elementet sannsynligvis allerede har blitt veldig gammelt i det, og det gir et feil signal. Tross alt brytes denne følsomme delen av sensoren gradvis ned over tid og under påvirkning av vibrasjon og høye temperaturer.
Dermed er diagnostikken til banesensoren med et oscilloskop den mest pålitelige og komplette, noe som gir det mest detaljerte bildet av enhetens tekniske tilstand.
Hvordan kan du ellers sjekke DD
Det er en annen, ganske enkel, metode for å sjekke banksensoren. Det består i det faktum at når motoren går på tomgang med en hastighet på ca 2000 o / min eller litt høyere, ved hjelp av en skiftenøkkel eller en liten hammer, slår de et sted i umiddelbar nærhet av sensoren (du bør imidlertid ikke slå direkte på sylinderblokk for ikke å skade den). Sensoren oppfatter denne påvirkningen som detonasjon og overfører tilsvarende informasjon til ECU. Kontrollenheten reduserer i sin tur motorhastigheten, som lett kan høres av øret. Men husk det denne verifiseringsmetoden fungerer ikke alltid! Følgelig, hvis revolusjonene i en slik situasjon har redusert, betyr det at sensoren er i orden, og ytterligere kontroll kan hoppes over. Men hvis revolusjonene forblir på samme nivå, må du utføre ytterligere diagnostikk ved hjelp av en av metodene ovenfor.
Vær oppmerksom på at det for tiden er en rekke banksensorer på markedet, både originale og analoge. Følgelig vil kvaliteten og de tekniske parametrene være forskjellige. Sjekk dette før du kjøper, ettersom en feil valgt sensor vil gi feil data.På noen biler er banesensoralgoritmen kombinert med informasjon om posisjonen til veivakselen. Det vil si at DD ikke fungerer konstant, men bare når veivakselen er i en viss posisjon. Noen ganger fører dette driftsprinsippet til problemer med å diagnostisere sensorens tilstand. Dette er en av grunnene til at turtallet ikke vil synke i tomgang, bare fordi det er slått på eller i nærheten av sensoren.I tillegg tar ECU en beslutning om detonasjonen som har skjedd ikke bare på grunnlag av bare informasjon fra sensoren, men tar også hensyn til ytterligere eksterne faktorer, som motortemperatur, motorhastighet, kjøretøyhastighet og noen andre. Alt dette er inkludert i programmene som ECU jobber med.
I slike tilfeller kan du sjekke bankesensoren som følger ... For å gjøre dette trenger du et stroboskop for å kunne bruke det til å oppnå den "stående" posisjonen til registerreimet på en løpende motor. Det er i denne posisjonen sensoren utløses. Deretter bruker du en skiftenøkkel eller en hammer (for enkelhets skyld og for ikke å skade sensoren, kan du bruke en trepinne) for å legge et lite slag på sensoren. Hvis DD fungerer som den skal, vil beltet trekke litt. Hvis dette ikke skjedde, er sensoren sannsynligvis feil, ytterligere diagnostikk må utføres (spennings- og motstandsmåling, kortslutningstilstedeværelse).
I noen moderne biler er det også en såkalt "grov veisensor", som fungerer sammen med en banesensor, og forutsatt at bilen rister kraftig, kan det eliminere falsk utløsning av DD. Det vil si at med visse signaler fra den grove veisensoren ignorerer motorstyringsenheten aktiveringen fra banesensoren i henhold til en bestemt algoritme.
I tillegg til det piezoelektriske elementet er det en motstand i banesensorhuset. I noen tilfeller kan det mislykkes (for eksempel utbrent fra høy temperatur eller dårlig lodding på fabrikken). Den elektroniske kontrollenheten vil oppfatte dette som en åpen ledning eller kortslutning i kretsen. Teoretisk kan denne situasjonen korrigeres ved lodding av en motstand med lignende tekniske egenskaper nær ECU. Den ene kontakten må loddes til signalkabelen, og den andre til jord. Problemet i dette tilfellet er imidlertid at motstandsverdiene til motstanden ikke alltid er kjent, og lodding er ikke veldig praktisk, om ikke umulig. Derfor er den enkleste måten å kjøpe en ny sensor på å installere den i stedet for en feil enhet. Ved å lodde en ekstra motstand kan du også endre sensoravlesningene og installere en analog fra en annen maskin i stedet for enheten som er anbefalt av produsenten. Men som praksis viser, er det bedre å ikke delta i slike amatørforestillinger!
Endelig resultat
Til slutt noen ord om å installere sensoren etter å ha sjekket den. Husk at sensorens metalloverflate må være ren og fri for rusk og / eller rust. Rengjør overflaten før installasjon. Likeledes med overflaten på sensorsetet på motorhuset. Du må også utføre forebyggende rengjøring. Sensorkontaktene kan også smøres med WD-40 eller tilsvarende for forebyggende formål. Og i stedet for den tradisjonelle bolten, som sensoren er festet til motorblokken med, er det bedre å bruke en mer pålitelig stud. Det fikser sensoren tettere, svekker ikke festet og slapper ikke av over tid under påvirkning av vibrasjoner.
Tilleggsmateriell om emnet:
- Hvordan sjekke en banesensor ved hjelp av en skanner?
- Knopsensor: enhet, funksjoner og formål
