Hvordan sjekke den absolutte trykksensoren. 3 måter å sjekke DBP på

Hvis du mistenker en funksjonsfeil i den absolutte lufttrykkføleren i manifolden, er bilistene interessert i spørsmålet om hvordan sjekke DBP gjør det selv. Dette kan gjøres på to måter - ved hjelp av et multimeter, og også ved hjelp av programvare. For å utføre en MAP-test med et multimeter, må du imidlertid ha bilens elektriske krets for hånden slik at du vet hvilke terminaler du skal koble multimeterproberne til.

Innhold:

Funksjonsfeil symptomer
Prinsipp for drift
Hvordan sjekke ytelsen til DBP

Symptomer på feil DBP

Med en helt eller delvis svikt i den absolutte trykksensoren (også kalt MAP-sensoren, Manifold Absolute Pressure), manifesterer utbruddet seg i følgende situasjoner:

Høyt drivstofforbruk. Dette skyldes det faktum at sensoren overfører feil data om lufttrykket i innsugningsmanifolden til ECU, og følgelig gir kontrollenheten en kommando om å levere mer drivstoff enn nødvendig.
Redusert motoreffekt. Dette manifesterer seg i dårlig akselerasjon og utilstrekkelig trekkraft når du kjører bilen oppoverbakke og / eller i lastet tilstand.
En vedvarende lukt av bensin kjennes stadig i gassventilen. Dette skyldes at det er et konstant overløp.
Ustabil tomgangshastighet. Verdien deres faller eller stiger uten å trykke på gasspedalen.
"Dips" av motoren i forbigående modus, spesielt når du girer, starter bilen, gjengro.
Problemer med å starte motoren. Videre både "varmt" og "kaldt".
Dannelse av feil i minnet til den elektroniske kontrollenheten med kodene p0105, p0106, p0107, p0108 og p0109.

De fleste av de beskrevne symptomene er generelle og kan være forårsaket av andre årsaker. Derfor er det nødvendig å alltid utføre kompleks diagnostikk, og du må først starte med å skanne etter feil i ECU.

Hvordan en absolutt trykksensor fungerer

Før du kontrollerer den absolutte lufttrykksføleren, er det nødvendig å forstå generelt strukturen og driftsprinsippet. Dette vil lette verifiseringsprosessen og nøyaktigheten av resultatet.

Så i sensortilfellet er det et vakuumkammer med en strekkmåler (en motstand som endrer sin elektriske motstand avhengig av deformasjon) og en membran som er koblet til ved hjelp av en broforbindelse til bilens elektriske krets (grovt sett til den elektroniske kontrollenheten, ECU). Som et resultat av motorens drift, endres lufttrykket, som blir fiksert av en membran og sammenlignet med et vakuum (derav navnet - "absolutt" trykksensor). Informasjon om trykkendringen overføres til ECU, på grunnlag av hvilken kontrollenheten bestemmer mengden tilført drivstoff for å danne en optimal luft-drivstoffblanding. Hele syklusen til sensoren er som følger:

Membranen deformeres under påvirkning av trykkforskjellen.
Den angitte deformasjonen av membranen festes med en strekkmåler.
Ved hjelp av en broforbindelse konverteres den variable motstanden til en variabel spenning, som overføres til den elektroniske kontrollenheten.
Basert på mottatt informasjon justerer ECU mengden drivstoff som tilføres injektorene.

Moderne absoluttrykksensorer er koblet til ECU ved hjelp av tre ledninger - strømforsyning, jord og en signalkabel. Følgelig blir essensen av sjekken ofte redusert til det faktum at ved hjelp av et multimeter, sjekk motstands- og spenningsverdiene på de angitte ledningene under forskjellige driftsforhold generelt og sensoren spesielt. Noen MAP-sensorer har fire ledninger. I tillegg til disse tre ledningene, legger de til en fjerde, gjennom hvilken informasjon om lufttemperaturen i inntaksmanifolden overføres.

I de fleste kjøretøyer er MAP-sensoren plassert direkte på innsugningsmanifolden. På eldre biler kan den plasseres på fleksible luftledninger og festes til karosseriet. Ved innstilling av en turboladet motor er MAP ofte plassert i luftkanalene.

Hvis trykket i inntaksmanifolden er lavt, vil også signalspenningen som utstedes av sensoren være lav, og omvendt, når trykket øker, øker også utgangsspenningen, overført som et signal fra MAP til ECU. Så med et helt åpent spjeld, det vil si ved lavt trykk (ca. 20 kPa, det er forskjellig for forskjellige maskiner), vil signalets spenningsverdi være i området 1 ... 1,5 Volt. Når spjeldet er lukket, det vil si ved høyt trykk (ca. 110 kPa og over), vil den tilsvarende spenningsverdien være 4,6 ... 4,8 volt.

Kontrollerer DBP-sensoren

Kontroll av den absolutte trykksensoren i manifolden koker ned til det faktum at du først må sørge for at den er ren, og følgelig følsomheten for endringer i luftstrømmen, og deretter finne ut motstanden og spenningen når motoren går .

Rengjøring av absolutt trykksensor

Vær oppmerksom på at den absolutte trykkføleren tilstoppes gradvis med smuss som blokkerer den normale driften av membranen, noe som kan forårsake delvis feil på MAP. Før du kontrollerer sensoren, er det derfor viktig å demontere og rengjøre den.

For å utføre rengjøring må sensoren fjernes fra setet. Avhengig av bilmerke og modell, vil monteringsmetodene og plasseringen variere. Turboladede motorer har vanligvis to MAP-sensorer, en i innsugningsmanifolden og en på turbinen. Vanligvis er sensoren festet med en eller to festebolter.

Sensoren må rengjøres nøye med spesielle carbcliners eller lignende rengjøringsmidler. I løpet av rengjøringen må du rengjøre saken, samt kontaktene. I dette tilfellet er det viktig å ikke skade O-ringen, huselementene, kontaktene og membranen. Du trenger bare å spraye en liten mengde rengjøringsmiddel inni og helle det sammen med smusset.

Svært ofte gjenoppretter en slik enkel rengjøring allerede driften av MAP-sensoren, og det er ikke nødvendig å utføre ytterligere manipulasjoner. Så etter rengjøring kan du sette lufttrykkføleren på plass igjen og sjekke driften av motoren. Hvis det ikke hjalp, er det verdt å gå videre til å sjekke DBP med en tester.

Kontrollere den absolutte trykksensoren med et multimeter

For å sjekke, finn ut av reparasjonsmanualen hvilken ledning og kontakt som er ansvarlig for hva som er i en bestemt sensor, det vil si hvor er strøm-, jord- og signalkablene (signal i tilfelle en firetrådssensor).

For å finne ut hvordan du kan kontrollere den absolutte trykksensoren med et multimeter, må du først sørge for at ledningene mellom ECU og selve sensoren er intakte og ikke er korte hvor som helst, fordi nøyaktigheten av resultatet vil avhenge av dette. Dette gjøres også ved hjelp av et elektronisk multimeter. Med hjelpen er det nødvendig å kontrollere både ledningenes integritet for en pause og isolasjonenes integritet (bestem verdien av isolasjonsmotstanden på individuelle ledninger).

La oss vurdere implementeringen av den tilsvarende kontrollen på eksemplet med en Chevrolet Lacetti-bil. Han har tre ledninger som passer for sensoren - strømforsyning, jord og signal. Signalledningen går rett til den elektroniske kontrollenheten."Mass" er forbundet med minusene til andre sensorer - temperaturføleren til luften som kommer inn i sylindrene og oksygenføleren. Forsyningskabelen er koblet til trykksensoren i klimaanlegget. Videre sjekk av DBP-sensoren utføres i henhold til følgende algoritme:

Koble den negative terminalen fra batteriet.
Koble kontakten fra den elektroniske kontrollenheten. Hvis vi vurderer Lacetti, har denne bilen den under panseret på venstre side, nær batteriet.
Fjern brikken fra sensoren for absolutt trykk.
Sett det elektroniske multimeteret til en motstandsmåling med et område på ca. 200 ohm (avhengig av den spesifikke multimetermodellen).
Sjekk motstandsverdien til multimeterproberne ved å bare koble dem sammen. Skjermen viser verdien av motstanden, som senere må tas i betraktning når du utfører en test (vanligvis er det omtrent 1 ohm).
Én multimeterprobe må kobles til pin 13 på datablokken. Den andre sonden er på samme måte koblet til den første kontakten til sensorblokken. Dermed "ringer" jordledningen. Hvis ledningen er intakt og isolasjonen ikke er skadet, vil motstandsverdien på enhetens skjerm være omtrent 1 ... 2 Ohm.
Deretter må du trekke selene med ledninger. Dette gjøres for å sikre at ledningen ikke blir skadet og endrer motstanden under bevegelsen av bilen. I dette tilfellet bør ikke målingene på multimeteret endres og være på samme nivå som statisk.
Koble en sonde til kontaktnummer 50 på blokkblokken, og med den andre sonden koble til den tredje kontakten på sensorblokken. Dermed "ringer" strømledningen gjennom hvilken standard 5 volt tilføres sensoren.
Hvis ledningen er intakt og ikke skadet, vil motstandsverdien på multimeterskjermen også være omtrent 1 ... 2 Ohm. På samme måte er det nødvendig å trekke i selen for å utelukke skade på ledningen i høyttaleren.
Koble den ene sonden til kontaktnummer 75 på ECU-blokken, og den andre til signalkontakten, det vil si kontakt nummer to på sensorblokken (midt).
På samme måte, hvis ledningen ikke er skadet, bør ledningsmotstanden være omtrent 1 ... 2 Ohm. Du må også trekke i selen med ledningene for å sikre at kontakten og isolasjonen av ledningene er pålitelige.

Etter å ha kontrollert ledningene og deres isolasjon, er det nødvendig å kontrollere om strømmen tilføres sensoren fra den elektroniske kontrollenheten (forsyning 5 volt). For å gjøre dette, koble ECU-blokken til kontrollenheten (installer den i setet). Etter det setter vi terminalen på batteriet og slår på tenningen uten å starte motoren. Med sonder på multimeteret, byttet til DC-spenningsmåling, berører vi sensorkontaktene - strømforsyning og "jord". Hvis strøm leveres, vil multimeteret vise en verdi på ca. 4,8 ... 4,9 volt.

Tilsvarende blir spenningen mellom signaltråden og bakken sjekket. Før det må du starte motoren. Deretter må du bytte sonder til de tilsvarende kontaktene på sensoren. Hvis sensoren er i orden, vil multimeterskjermen vise informasjon om spenningen på signalkabelen i området fra 0,5 til 4,8 volt. Lav spenning tilsvarer tomgangshastighet og høy spenning tilsvarer høy motorhastighet.

Vær oppmerksom på at spenningsterskelene (0 og 5 volt) på multimeteret aldri vil fungere. Dette gjøres spesielt for å diagnostisere tilstanden til DBP. Hvis spenningen er null, vil den elektroniske kontrollenheten generere en feil p0107 - lavspenning, det vil si ledningsbrudd. Hvis spenningen er høy, vil ECU betrakte dette som en kortslutning - feil p0108.

Sprøytekontroll

Du kan kontrollere driften av den absolutte trykksensoren ved hjelp av en medisinsk engangssprøyte med et volum på 20 "terninger". For å teste trenger du også en forseglet slange som må kobles til sensoren som er fjernet og direkte til halsen på sprøyten.

Det er mest praktisk å bruke en vakuumslange med tenningsvinkelen for VAZ-biler med forgassermotor.

Følgelig er det nødvendig å demontere den absolutte trykksensoren fra setet for å sjekke MAP, men la brikken være koblet til den. Det er best å sette inn en metallklips i kontaktene, og probene (eller "krokodiller") på multimeteret er allerede koblet til dem. Strømkontrollen må utføres på samme måte som beskrevet i forrige avsnitt. Strømforsyningsverdien bør være i området 4,8 ... 5,2 volt.

For å sjekke signalet fra sensoren, må du slå på biltenningen, men ikke starte motoren. Ved normalt atmosfærisk trykk vil spenningen på signalledningen være omtrent 4,5 volt. I dette tilfellet må sprøyten være i en "presset ut" tilstand, det vil si at stempelet må være helt nedsenket i sprøyten. Deretter må du trekke stempelet ut av sprøyten for å sjekke det. Hvis sensoren er funksjonell, vil spenningen reduseres. Ideelt sett, med et sterkt vakuum, vil spenningsverdien synke til en verdi på 0,5 volt. Hvis spenningen bare falt til 1,5 ... 2 volt og ikke synker under, er sensoren feil.

Vær oppmerksom på at den absolutte trykksensoren er en pålitelig enhet, men den er ganske skjør. De kan ikke repareres. Følgelig, hvis sensoren svikter, må den byttes ut med en ny.