Hvorfor omsetninger svømmer på kulde. 7 grunner til at en kald motor ikke fortsetter å svinge

På kulde flyter det, med økt drivstofftilførsel til sylindrene for rask oppvarming, når det er uberørt luft i inntaksmanifolden, i tilfelle problemer med sensorer (oksygen, gassposisjon, masseluftstrøm, motortemperaturføler), lavt drivstofftrykk, feil tomgangshastighetsregulator og en rekke andre, avhengig av motortype. Med defekte sensorer utgir ECU feil kommandoer, som motorturtallet kan flyte til kaldt.

Innhold:

• Injektor for flyte turtall
• Årsaker til forgassermotorer
• Hvorfor dieselhastighet flyter

De fleste av problemene, uansett om det er en injektor, en forgasser eller en dieselmotor, er de samme, men det er også deres egne særegenheter, noe som kan være årsakene til at det er fall av revolusjoner på kulde, og ofte på varmt også. Kort sagt, alle grunnene til at motoren ikke holder turtallet kaldt vises i tabellen, men hvis du trenger mer spesifikke anbefalinger om hvordan du kan eliminere svingninger i turtall på en kald motor, kan du lese artikkelen og kommentarene til den, hvor bileiere ofte dele sine erfaringer.

Hvorfor svever revolusjonene på kulden

Vanlige årsaker til hopp-RPM

Først vil vi vurdere hovedårsakene til denne funksjonsfeilen for injeksjonsmotorer, siden det ofte er på det som dette problemet oppstår. I tillegg vil de fleste feilene som er oppført nedenfor oppstå på motorer av hvilken som helst type drivstoffforsyning.

Suging av atmosfærisk luft

Luftsug i innsugningsmanifolden kan føre til at turtallet flyter både "kaldt" og "varmt". Luft kan komme inn i motoren ikke bare direkte gjennom innsugningsmanifolden, men også gjennom sprekker i elementene i luftsystemet. For eksempel gjennom veggene på samleren (veldig viktig for samlere med plastkropp), lekker vakuumslanger, slange- eller rørforbindelser. Det suger ofte inn luft der gassventilen er i kontakt med manifolden.

Siden spørsmålet er hvorfor en kald motor ikke holder turtall, og når den varmer opp, går alt tilbake til det normale, så i dette tilfellet er det verdt å huske vanlig fysikk. Det er bare det at når det varmes opp, blir alle elementene under hetten oppvarmet, på grunn av hvilke skroget deres utvides og luftes, hvis det suges inn, i mindre grad. Følgelig nivåer revolusjonene seg og hopper ikke lenger.

Typiske deler i inntakskanalen der luft vanligvis lekker gjennom:

• Inntak manifold pakning. Som de fleste pads, tørker den og tørker over tid. Følgelig begynner luft å trenge gjennom manifolden, som ikke blir tatt i betraktning av sensorene (spesielt DMRV, DBP og andre). For mye luft i systemet får motoren til å "kvele" og til slutt stanse.
• Gasspakning. Selve gassventilen er designet for å kontrollere mengden luft som kommer inn i motoren. Derfor, hvis den passerer overflødig luft (spesielt gjennom pakningen), vil motoren også føle tap av kraft.
• Grenrør fra luftfilter til gasspjeld. Situasjonen er lik her. Inntaksluftvolumet overvåkes nøye av sensorer. Hvis overflødig luft kommer inn, vil motorhastigheten "flyte".
• O-ring injektorer. På injektorer som har vært i bruk lenge, vil O-ringene forverres over tid. Følgelig kommer uberørt luft gjennom dem inn i forbrenningskammeret, noe som er unødvendig. Dette fører til et fall i motorkraften og til at hastigheten flyter til en kald. I den kalde tilstanden til injektoren selv og motoren, er de mindre i diameter, og når de varmes opp, blir ringene myke og får en normal diameter, slik at hastigheten stabiliseres.
• Vakuumbremseforsterker. I dette tilfellet er trykkavlastning av både selve VUT og slangen med en vakuumventil som holder kontakten med inntaksmanifolden.
• Vakuumslanger i kanalsystemet. Antall, størrelse og plassering av slangene vil variere avhengig av utformingen av den aktuelle motoren.I alle fall, siden vakuumslangene er konstruert for å overføre vakuum, vil inntrenging av luft i dem imidlertid ha en feilaktig innvirkning på driften av motoren som helhet.
• Adsorberingsventil. Den adsorberende magnetventilen er designet for å rense den. Ventilen styres av en elektronisk styreenhet basert på informasjon fra et stort antall sensorer, som også kan være skyldige i sammenbruddet. I alle fall, når adsorpsjonsventilen går, oppstår det imidlertid en situasjon når adsorberen ikke sprenges ut og det oppstår en "blokkering" i systemet.
• Tomgangsregulator. Denne enheten er designet for å opprettholde tomgangshastighet med helt lukket gass (via “bypass”). Hvis det mislykkes, vil motoren rett og slett stoppe når spjeldet er lukket. Hvis regulatoren er ustabil, vil motorhastigheten "flyte".

I forgasserbiler kan luft fremdeles lekke på følgende steder:

• Justerbolt for drivstoffblanding. Hvis den er skadet eller feiljustert, er det mulig at når motoren er kald, vil det dannes en luft-drivstoffblanding med suboptimale parametere i forgasseren.
• Gasspakning. Hvis den er skadet eller bare eldes, kan den slippe uteluften gjennom seg selv, noe som også vil føre til dannelse av en luft-drivstoffblanding som ikke er egnet for "kald" -modus.
• Gasskroppen hvis den ikke sitter ordentlig i setet. Hvis spjeldet drives ved servomotorer ved injeksjonsmotorer, blir spjeldet vanligvis mekanisk drevet - gjennom en metallkabel. Derfor kan årsaken til løs passform være både en skitten klaff og problemer med kabelen. For eksempel dens forurensning, skade på skjorten, utseendet på smuss eller rust på den.
• Choke aksler. Hvis de er skitne eller ødelagte, forstyrres gassens normale drift. Følgelig er en svikt i tomgangshastighet mulig i forskjellige driftsmåter, inkludert kulde.
• Gasspjeldsmembran. Dens oppgave er å tømme luft-drivstoffblandingen til optimal ytelse. Hvis det er skadet (sprekker, aldring), er det mulig med luftlekkasjer. Resultatet blir det samme - ustabilt turtall i forskjellige driftsmåter på motoren.
• Magnetventil. Hovedoppgaven er å redusere drivstofforbruket til motoren. Dette gjøres ved at ventilen lukker kanalen som luft-drivstoffblandingen tilføres gjennom. Hvis ventilen er fullstendig defekt, vil nålen blokkere denne kanalen helt, og motoren vil bare stoppe. Hvis magnetventilen bare er delvis ute av drift, vil motorhastigheten, inkludert den kalde, være ustabil.

Lavt drivstofftrykk

Av samme vanlige årsak som luftlekkasjer holder motoren ikke på tomgang når den er kald på grunn av det lave trykket i drivstoffsystemet. Dette kan igjen være forårsaket av følgende årsaker:

• Skittent drivstoffilter. Videre kan både hoveddrivstoffilteret og nettet på drivstoffpumpen til injeksjonsmaskiner være forurenset. Skitt i filteret tillater ikke drivstoff å passere gjennom, noe som forårsaker "sult" og ustabil motorhastighet i forskjellige driftsmodi.
• Drivstoffregulator. Hvis det mislykkes helt, vil motoren mest sannsynlig stoppe helt. Hvis den er delvis ødelagt, vil hastigheten "flyte", inkludert på en kald.
• Bensinpumpe. Dette gjelder både forgasser og innsprøytningsmotorer. I det første tilfellet vil problemene bare være av mekanisk karakter. I injeksjonsbensinpumper kan bladene slites, lageret mislykkes, og den elektriske ledningen er ødelagt.
• Lav kompresjon. Inkludert mulig forskjellig kompresjon for forskjellige sylindere.Dette merkes spesielt i kulde når sylindrene i kulde avtar litt, og etter oppvarming øker de, og følgelig øker kompresjonen.
• Ujevn drivstoff strømmer gjennom sylindrene. Det er forskjellige grunner til dette. Starter fra skitne injektorer og slutter med en svikt i tenningssystemet. For eksempel kan feil oppstå.
• Uoverensstemmelse mellom injeksjonstid og gnistforsyning. Dette er vanligvis forårsaket av veivakselposisjonssensoren. Imidlertid vil tomgangshastighet være ustabil, ikke bare under kalde forhold, men også i andre driftsmåter på motoren.

Tomgangshastighetsregulator

Hvis den er delvis ute av drift eller er forurenset, kan den kjøre seg fast og etter at motoren har startet, kan den ikke umiddelbart stille de nødvendige turtallverdiene. IAC-anfall er mulig i både kaldt og varmt vær.

Generelt er tomgangshastighetsregulatoren designet for å justere (øke eller redusere) tilførselen av drivstoff til forbrenningskammeret. Enheten fungerer på basis av en nål og en stang. Den slås på under overgangen av motoren til tomgang, det vil si ved lave turtall. Et av tegnene på en funksjonsfeil ved tomgangskontroll er det faktum at motoren kan fungere normalt under belastning, men går stille. På samme måte blir føreren tvunget til å "gassere" mens han starter motoren. Hvis IAC er feil, kan tomgangsverdien endres etter at belastningen på motoren (batteri) øker. Spesielt når du slår på ekstern belysning, klimaanlegg, klimaanlegg og andre forbrukere.

Motorsensorer

En moderne injeksjonsmotor er utstyrt med et stort antall sensorer, og hvis mange av dem mislykkes, kan det følgelig føre til et problem som tomgangshastighet på en kald motor. I følge praksis er de "skyldige" i en slik situasjon oftest:

• gassposisjonssensor (TPS);
• masseluftstrømningssensor (DMRV);
• absolutt lufttrykksensor (MAP);
• manifold inntaksluft temperatur sensor (DTVV);
• motortemperaturføler.

Sensorene som er oppført ovenfor, kan i noen tilfeller (med fullstendig eller delvis svikt, for eksempel som følge av aldring / slitasje) under kritiske driftsforhold, gi feil data til den elektroniske motorstyringsenheten. Og følgelig vil ECU gi ut signaler som revolusjonen svever sterkt til kulde. Videre kan både skade og vanlig forurensning finne sted.

Hvis temperatursensoren er skadet, stopper den ofte etter første forsøk på å starte motoren hvis du ikke tar opp hastigheten med gasspedalen. Etter den andre starten fungerer motoren vanligvis normalt, men turtallet "flyter". De faller da fra 1000 o / min til rundt 700 ... 800 o / min, etter det "hopper" de over tusen og faller deretter igjen. Dette kan fortsette til motoren er mer eller mindre oppvarmet.

Dette skjer fordi hvis den elektroniske kontrollenheten "ser" at det mottas feil informasjon fra sensoren eller signalet ikke blir mottatt i det hele tatt, så er algoritmen utformet på en slik måte at den bytter til nødmodus. I dette tilfellet, i stedet for et signal fra sensoren, tar ECU gjennomsnittlige data for beregninger, og genererer parallelt en feil i minnet. For eksempel, hvis motortemperatursensoren er ute av drift, vil omgivelsestemperaturen bli tatt i betraktning i stedet for dataene fra den. Følgelig vil hastigheten "flyte" til motoren varmes opp. Dessuten, jo kaldere det er utenfor, desto større variasjon og uforutsigbarhet på turtallet.

Akkumulatorbatteri

På noen biler er problemet med at turtall flyter på en kald batterilading.Det vil si at batteriet i utgangspunktet har nok lading til å starte motoren, men deretter synker kapasiteten betydelig, og det er ikke nok energi til den normale strømforsyningen til andre forbrukere.

Et slikt eksempel er en situasjon når gassinnstillingene tilbakestilles til null på grunn av lav spenning i bilens innebygde nettverk. Følgelig gir sensoren feil informasjon til ECU, og hastigheten flyter. Når motoren varmes opp, lades batteriet, og på de fleste biler er det en uavhengig ”læring” (det vil si selvjustering) av gassventilen. Dermed slutter farten etter en stund etter start å hoppe og stabiliserer seg. Følgelig, for å unngå slike problemer, er det ikke bare nødvendig å lade batteriet regelmessig (spesielt om vinteren), men også å overvåke tilstanden, om nødvendig, kjøpe et nytt batteri.

I noen tilfeller bemerkes det at problemet med flytende hastigheter, inkludert den kalde, forsvinner etter at batteriet er byttet ut med et nytt. Under erstatningsprosessen tømmes feil i ECU-minnet, det vil si at den startes på nytt. Og flytende svinger kan være resultatet av disse feilene. Feilene i seg selv er ofte forbundet med feil bruk av sensorene (eller feil).

Det er tilfeller når hastigheten fløt, når batteriet ikke bare var underladet, men også når elektrolyttnivået ble senket i det, terminalen ble oksidert, eller det var andre sammenbrudd i den. Merk at flytende o / min på grunn av batteriet vil være mer sannsynlig for kjøretøy utstyrt med mye ekstra elektrisk utstyr, for eksempel elektrisk servostyring, mye ekstra belysning, kraftig lyd og så videre.

Oksygensensor

I biler med et elektronisk motorstyringssystem sørger designet for bruk av en oksygensensor som analyserer mengden CO2 og justerer drivstofftilførselen. Imidlertid fungerer dette systemet bare i oppvarmet tilstand. Etter at motoren har startet gir ECU følgelig et signal om å varme opp lambdasensoren så raskt som mulig ved å bruke mer drivstoff og luft. Følgelig er en situasjon mulig i løpet av oppvarming de første sekundene (ca. 15 ... 20 sekunder) når revolusjonene hopper til en kald. Når den varmer opp, vil motoren stabilisere seg.

Slitasje på deler av CPG

Når du starter en kald motor, for eksempel i frost, kan noen ganger "diesel" -effekten oppstå. Motoren og bilen som helhet vil vibrere kraftig når den er kald. Når den varmes opp, vil den tilsvarende vibrasjonen passere.

I kulde synker metalldelene i sylinder-stempelgruppen litt i volum, noe som fører til en reduksjon i kompresjon i sylindrene. Det vil si at når du starter motoren til kald, er det flere tilbakeslag mellom delene, og når motoren varmes opp, øker de, kompresjonen øker, og tomgangshastigheten utjevnes.

Hvorfor flyter rpm på en kald forgasser

Forgassermotorer har sine egne grunner til at tomgangshastighet kan flyte, både "kald" og "varm". La oss liste dem:

• Feil forgasserinnstilling. Den vanligste årsaken til ustabil o / min, inkludert kald o / min, er feil forgasserinnstilling (tomgang).
• Skitten gass eller fast reise. I tillegg til å kontrollere gassventilens renslighet, er det også fornuftig å kontrollere aktuatoren.
• Startenhetens membran er utslitt. Hvis membranen er delvis ute av drift (den kan ganske enkelt kjøle seg av kald gummi), vil motorhastigheten være ustabil. I slike tilfeller blir membranen endret til en ny.
• Gasspakning.Hvis tettheten går tapt, vil overflødig luft komme inn i drivstoff-luftblandingen, og til gummien varmes opp, vil motorhastigheten flyte. Selv om de kan være ustabile selv etter at motoren har varmet opp.
• Magnetventil. Hvis det mislykkes, forstyrres drivstofforbruket.

Hvorfor flyter rpm på en kald diesel

Å starte en dieselmotor i frostvær er ofte komplisert av det faktum at diesel har en fortykningstemperatur som er høyere enn bensin, derfor pumpes den ofte ganske enkelt med vanskeligheter i sterk frost. Og følgelig, etter start, kan det også være problemer med normal drift av motoren i forskjellige driftsmåter for motoren, inkludert flytende tomgangshastighet.

Andre grunner til at tomgangshastighet flyter for kaldt i en dieselmotor:

• Delvis svikt i høytrykksdrivstoffpumpen (TNVD). Imidlertid bør det bemerkes her at sammenbruddet av den spesifiserte pumpen, vil hastigheten flyte ikke bare "kald", men også "varm". Vanligvis slites pumpen bare, eller korroderer eller mekanisk skade.
• Veivhusgassresirkulasjonssystem (EGR). Hvis EGR-ventilen er tett, kan den kile, noe som automatisk vil føre til en redusert motoreffekt og ustabil tomgang.
• Feil i motorsensorer, spesielt vi snakker om masseluftstrømssensoren. Som med bensinmotorer, i tilfelle en feil, overfører sensoren feil informasjon til ECU, og derfor kan ikke kontrollenheten etablere konstant hastighet, inkludert på tomgang.
• Luftlekkasjer i drivstofftilførselssystemet. I sin tur skjer dette på grunn av trykkavlastning av drivstoffledningene, for eksempel ved skjøtene, skade på tetningene og så videre. På grunn av lufting av drivstoffsystemet kan ikke høytrykkspumpen bygge opp trykket som er nødvendig for normal motordrift, og turtallet begynner å "flyte", spesielt når det er tomgang, når verdien er lav. Med en økning i motorhastigheten (spesielt etter at motoren har varmet opp) blir driften av kraftenheten bedre.
• Tett luftfilter. I en slik situasjon vil ikke motoren ha nok luft, og følgelig vil motoren ved lave turtall fungere ustabil, både "kald" og "varm".

Konklusjon

Vanligvis er økt og til og med flytende omdreining når du starter motoren "kald" tillatt i løpet av de første sekundene av motoren. I så fall er det ingenting å bekymre seg for. Imidlertid, hvis omdreiningene flyter lenge nok og samtidig vibrerer maskinen (motoren), så er dette en grunn til å utføre diagnostikk. Først og fremst må du begynne med å sjekke feilene i ECU, og hvis det er noen, sjekk komponentene og enhetene som de er koblet til. Utfør også flere manipulasjoner for å identifisere mulige luftlekkasjer.